Elisabetta Pellegrini, responsabile della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, enuncia le principali linee di intervento del dicastero: incremento dei collegamenti ad alta velocità – in particolare al Sud – e potenziamento delle infrastrutture esistenti. E poi il Ponte sullo Stretto di Messina, cavallo di battaglia del ministro Salvini. Un progetto per il quale il ministero dell’Ambiente ha chiesto oltre duecento integrazioni, relative a impatto ambientale, analisi costi e benefici, cantieri, discariche e sismicità dell’area. “Un fatto normale, data la straordinarietà dell’opera in questione”, rassicura Pellegrini.

Lei è la prima donna a ricoprire questo incarico, in un comparto storicamente appannaggio dell’altro sesso. Come si incentiva la presenza femminile nel settore?

È un gap che si riscontra in tutte le materie Stem, soprattutto nei ruoli apicali. Pensi che negli anni ’80, quando ho frequentato io l’università, le ragazze rappresentavano appena il 2% del totale degli iscritti. Da allora di passi in avanti ne abbiamo fatti parecchi, ma c’è ancora un divario da colmare: il genere femminile rimane sottorappresentato nel mondo del lavoro.

Al capitolo infrastrutture è dedicata un’intera missione del Pnrr. Quali sono le principali linee di intervento e quante risorse sono state stanziate?

Disponiamo di quasi 40 miliardi di euro, più 20 di Pnc (Piano nazionale complementare, ndr). Di questa somma, 24 mld sono destinati a interventi strutturali, in particolare per l’incremento dei collegamenti ad alta velocità e l’upgrade delle infrastrutture ferroviarie esistenti. C’è poi il sistema Ertms con investimenti per 23 mld. La parte restante sarà invece impiegata per la digitalizzazione della logistica.

Quali linee verranno potenziate?

Fra gli interventi ferroviari, le cito quelli più degni di nota: 119 km di ferrovia ad alta velocità per il Sud, sulle linee Napoli-Bari, Palermo-Catania, Salerno-Reggio Calabria. Per il Nord, invece, 165 km di alta velocità con riduzione dei tempi di percorrenza sulle tratte Brescia-Verona-Vicenza-Padova e Liguria-Alpi. Ancora, la costruzione di 27 km di connessioni diagonali con la realizzazione dei lotti Orte-Falconara e Taranto-Metaponto-Potenza-Battipaglia. Infine alcuni lotti del sistema Ertms di distanziamento e controllo, che dovrebbe garantire la piena interoperabilità delle reti ferroviarie europee.

Nei mesi scorsi il ministero dell’Ambiente ha richiesto numerose al progetto del Ponte sullo Stretto, relative a impatto ambientale, cantieri, discariche e sismicità dell’area. Come sta rispondendo il Mit a queste perplessità?

Per un’opera di tali dimensioni sarebbe stata singolare la mancanza di richiesta di integrazioni. La società Stretto di Messina, incaricata dal Mit di realizzare il Ponte con decreto legge n.25 del 2023, ha presentato tutta la documentazione al Mase nei termini previsti dalla normativa. Il Mit, a garanzia del risultato, ha anche nominato un comitato scientifico indipendente di alto livello. Non vediamo dunque negativamente la richiesta di integrazioni; è anzi fisiologico data la straordinarietà dell’opera in questione. Una volta realizzato, questo sarà il ponte a campata unica più lungo del mondo.

L’Italia corre ancora a due velocità: la Tav si ferma praticamente a Salerno. Con un grave ritardo ancora da colmare, perché dare priorità alle grandi opere, dai costi esorbitanti, quali la Tav Torino-Lione e il Ponte sullo Stretto?

Credo che questa interpretazione sia frutto di una sintesi inesatta che spesso viene fatta dell’azione del ministero. Non mi risulta che le priorità del Mit siano solo queste, che peraltro non sono nemmeno le più costose. Abbiamo valichi e tratte di alta velocità che competono in termini di costi ed importanza con le opere citate. Il Mit punta anche a completare i corridoi Ten-T europei. L’obiettivo del Pnrr è proprio l’aumento della coesione territoriale e in questa logica si inserisce il progetto del Ponte sullo Stretto. Ma gli sforzi al Sud non si concentrano solo sul Ponte. La priorità del ministero è il completamento dell’intera rete di alta velocità.

La critica che spesso viene mossa al Ponte sullo Stretto è la sproporzione fra costi e benefici.

Noi puntiamo a connettere le due regioni coinvolte per incentivarne lo sviluppo. Penso soprattutto alla Calabria, il cui Pil è inferiore non solo alla media nazionale ma anche a quella delle regioni meridionali. Il progetto era peraltro già stato appaltato e poi interrotto da un governo precedente, con notevoli problematiche di contenzioso con le ditte aggiudicatarie. Questi due fattori ci hanno convinto a perseguire un progetto che avrà un indotto immediato, basti pensare agli operai che saranno impiegati nel cantiere. La possibilità di rendere Calabria e Sicilia un’unica grande area urbana, in grado di interagire da un punto di vista economico, sociale e culturale, amplierà le possibilità a disposizioni dei due territori.

La recente paralisi del sistema ferroviario, al netto dell’errore umano, ha evidenziato criticità sistemiche nella manutenzione e nei sistemi di sicurezza. Va ripensato il sistema di gestione delle infrastrutture?

Dobbiamo rivedere i parametri tecnici per la gestione dei sistemi. Le infrastrutture hanno una vita limitata e alcuni eventi, fra cui i fenomeni meteorologici, ci hanno messo di fronte alla necessità di adeguarle e rigenerarle. Le regole di sicurezza e le procedure operative del complesso e delicato sistema ferroviario mal si conciliano con l’aspettativa di risultati da conseguire nel breve periodo. E le scadenze previste per i progetti del Pnrr non tengono conto degli effettivi tempi di realizzazione di un’opera pubblica. Inoltre, l’esigenza di massimizzare l’offerta di treni ha creato un sovraccarico alla rete, che comporta qualche disguido, come abbiamo visto di recente.

Aprire le Ferrovie dello Stato ai privati può rappresentare una soluzione per sostenere gli ingenti costi delle infrastrutture?

È una tema ricorrente dai primi anni duemila. È stato posto più volte da vari governi, ma non è mai stato raggiunto un accordo fra tutte le parti. Credo che una valutazione su questa opportunità sia doverosa. La governance di Rfi sta elaborando dei dati aggiornati che ci consentiranno di valutare al meglio i pro e i contro di un’iniziativa del genere. A quel punto potremo fare una valutazione più consapevole, oggi sarebbe prematuro.