Non è il chiodo il problema. Il guasto che ha bloccato Roma Termini e il sistema ferroviario italiano è partito sì da un chiodo piantato su un cavo, ma la serie di errori che ha colpito la rete elettrica delle ferrovie è più estesa di un singolo episodio, e riguarda ad esempio anche il sistema di sicurezza che dovrebbe entrare in azione in caso di problemi alla rete. Allo stesso modo, per le ferrovie la questione non è la singola giornata di guasti: i treni italiani sono funestati da 10.000 interruzioni l’anno.

Quali sono, allora, i problemi strutturali della rete ferroviaria italiana? La risposta si trova principalmente a Roma, ma anche a Milano. Tra soluzioni a breve e lungo termine, investimenti del Pnrr e ruolo della privatizzazione – che è una soluzione solo se fatta a certe condizioni – ne abbiamo parlato con Andrea Giuricin, professore di economia dei trasporti dell’Università Milano Bicocca.

Con una premessa: le soluzioni a lungo termine come i lavori sull’infrastruttura finanziati dal Pnrr significano disagi – e ritardi – nei prossimi tempi. Per essere più precisi, nei prossimi anni.

I numeri e la congestione di Roma e Milano

Giuricin divide le soluzioni tra breve e lungo termine. Gli investimenti, come quelli del PNRR e del CEF (Connecting Europe Facility) mirano a risolvere alcuni problemi della rete ma saranno per la gran parte effettivi solo dopo il 2026; nel frattempo, per i pendolari e i treni merci, causano disagi.

Le soluzioni a breve termine, soprattutto per Roma Termini, includono la prioritizzazione del traffico e lo spostamento di alcuni treni regionali.

Quali sono i principali problemi strutturali della rete ferroviaria italiana? “La congestione nei nodi urbani, soprattutto a Roma Termini e Milano Centrale, dovuta a un sistema misto di treni ad alta velocità e regionali”.

Per capire la situazione, qualche numero: solo a Roma Termini viaggiano 300 treni ad alta velocità al giorno per un totale di 1000. Mille come i km della rete italiana, contro i tremila di quella francese. Le imprese, intanto, dicono che per i disagi ai treni merci si perdono milioni di euro l’anno di fatturato.

La sofferenza della rete è conclamata, testimoniata anche dall’Art, l’autorità indipendente della mobilità che oltre a ricordare, in una relazione al Parlamento di settembre, il numero di interruzioni l’anno sulla rete, ha anche testimoniato il peggioramento della situazione negli ultimi anni, in termini di durata delle interruzioni.

Lo spostamento dei treni regionali

Intanto, per fare l’esempio di Roma Termini, aumenta negli ultimi anni anche il numero di treni regionali, portando la stazione alla saturazione. In questo caso la soluzione, per Giuricin, sarebbe lo “spostamento di alcuni treni regionali da Roma Termini a Tiburtina e da Milano Centrale a Milano Garibaldi. Questo richiede la revisione dei contratti di servizio pubblico con le regioni e le compagnie ferroviarie. L’ostacolo maggiore è la necessità di rivedere i contratti di servizio pubblico con le amministrazioni regionali e le compagnie”. Spostare i treni a Tiburtina o Garibaldi non sarebbe un sacrificio enorme, secondo Giuricin, ma una soluzione attuabile.

Insomma, bisognerebbe dare una priorità ai treni ad alta velocità nelle stazioni principali: è anche una questione di ritorno economico.

L’Ertms e l’obiettivo 2036

Un’altra soluzione è il sistema più evoluto per la supervisione e per il controllo del distanziamento dei treni, che quindi permette una maggiore densità di circolazione sui binari: si chiama HD Ertms (High density European Rail Traffic Management System, ndr) ed è in corso di installazione da parte del Gruppo Fs, con i piani che prevedono una copertura completa del territorio nazionale solo entro il 2036, con un investimento totale da 15 mld di euro. “Gli investimenti per il sistema Ertms sono partiti da anni e devono essere completati il più rapidamente possibile. Questo sistema è una priorità per risolvere i problemi nei nodi urbani”, dice Giuricin.

A lungo termine il Pnrr finanzia le opere infrastrutturali che permettono di risolvere il nodo italiano del traffico misto (come a Termini, appunto, arrivano sia treni Alta velocità che regionali). Il passante di Firenze, previsto tra circa 5 anni, “risolverà gran parte dei problemi di congestione come è successo a Bologna. Milano potrebbe avere bisogno di un passante simile, ma i tempi sarebbero molto lunghi”.

Una privatizzazione da fare con cautela

E alla fine c’è il nodo, anche politico, della privatizzazione.

Una privatizzazione è già parte dei piani del governo ma contestata dalla Segretaria del Pd Elly Schlein (con le polemiche che si mischiano alle richieste di dimissioni del ministro dei Trasporti Matteo Salvini da parte delle opposizioni).

Giuricin pensa che una privatizzazione, se fatta con i dovuti criteri, porterebbe alla stessa accelerazione che c’è stata con “la liberalizzazione dell’alta velocità in Italia, che è stata un successo. La privatizzazione parziale potrebbe aiutare a trovare fondi per ulteriori investimenti necessari nei prossimi anni”, a patto che venga fatta con attenzione.

“In Italia abbiamo già un esempio di privatizzazione con Italo che sta funzionando bene. Bisogna procedere con cautela, con un processo graduale e avendo bene in mente gli obiettivi e quali parti dell’azienda privatizzare. Trenitalia – l’anima più commerciale del Gruppo Fs – è un buon candidato per una privatizzazione parziale”.