Una domenica all’inizio del 2022, il cancelliere tedesco Olaf Scholz tenne un discorso che ribaltò più di 70 anni di politica estera pacifista della sua nazione. Vladimir Putin aveva appena invaso l’Ucraina e il discorso di Scholz al parlamento fu breve, urgente e scritto per i tempi che furono. Scholz annunciò che la Germania avrebbe investito immediatamente circa 100 mld di dollari nelle sue forze armate – più che raddoppiando i livelli di spesa annuali – e che da quel momento in poi avrebbe aumentato il suo budget per la difesa al 2% del PIL annuale. Scholz ha inquadrato l’invasione di Putin come l’inizio di una nuova era di tensione globale e ha promesso che la Germania sarebbe stata all’altezza del momento. Scholz ha anche trovato il tempo di menzionare un prodotto specifico che voleva che la Germania acquistasse: il costosissimo jet da combattimento F-35, prodotto dall’appaltatore della difesa americana Lockheed Martin.
Una notizia che a molti potrebbe sembrare sconcertante. Da quando il programma F-35 è stato annunciato nel 2001 infatti, è stato il simbolo del disfunzionale complesso militare-industriale americano. Il jet è in ritardo di 10 anni sulla tabella di marcia per l’approvazione finale e ha superato di quasi l’80% il budget, la sua produzione è stata ripetutamente bloccata da difetti e errori di calcolo. Lo scorso autunno, il comico Bill Maher ha riassunto il pensiero convenzionale sul caccia durante un monologo nel suo show sulla HBO. “Abbiamo speso 1.500 mld di dollari per l’F-35, che non ha mai funzionato e non funzionerà mai, eppure si continua a comprare”, ha dichiarato Maher, concludendo, tra le risate, “è la Yugo dei caccia”. La critica di Maher era in realtà imprecisa: il costo stimato per lo sviluppo, la costruzione e la manutenzione della flotta di F-35 nell’arco di vita previsto di circa 60 anni è in realtà di 1.700 mld di dollari.
Ciononostante, la Germania ha finito per acquistare quasi 40 jet, per un costo dichiarato di 8 mld di dollari. Poco dopo il discorso di Scholz, il Canada ha annunciato di volere 88 aerei. Mentre la guerra in Ucraina si trascinava, la Grecia, la Repubblica Ceca e Singapore hanno espresso interesse per l’F-35. Il tutto sulla scia di nuovi ordini massicci nel 2021 da parte della Finlandia e persino della notoriamente neutrale Svizzera.
Se l’F-35 è una fregatura, perché così tanti governi chiedono a gran voce di acquistarlo? Le risposte a questa domanda sono di vitale importanza per l’America e i suoi alleati, e per tutti i contribuenti statunitensi. L’F-35 è di gran lunga il più grande programma del Pentagono, con un budget annuale di circa 12 mld di dollari. I contribuenti hanno investito pesantemente nell’F-35 per oltre 20 anni, escludendo altre priorità di difesa e nazionali. I costi si misurano in centinaia di miliardi di dollari.
Il programma è anche un indicatore della salute di Lockheed Martin, la più grande azienda di armi mai esistita. Nel 2022 la Lockheed ha realizzato entrate per circa 66 mld di dollari, praticamente tutte per gli armamenti. L’azienda produce anche missili, sistemi di difesa, navi da guerra e una serie di altri aerei da combattimento. È al vertice di un’industria che è più importante che mai per la sicurezza nazionale: secondo il Center for Strategic and International Studies, nel 2020 circa il 58% del budget del Pentagono è stato destinato ad appaltatori privati, la quota più alta degli ultimi 20 anni.
In definitiva, l’F-35 è un banco di prova della capacità di Lockheed e del Pentagono di ottenere risultati. In parole povere, il calcolo è questo: o l’F-35 è stato un enorme spreco di risorse – il peggior esempio di industria della difesa che ha promesso troppo e non ha mantenuto le promesse – o è stato un investimento intelligente a lungo termine che ha dato all’America e ai suoi alleati un vantaggio sostanziale sui loro nemici.
Non sorprende che Lockheed Martin e il Pentagono sostengano quest’ultima interpretazione. La Lockheed afferma che l’F-35 sarà un nodo centrale della macchina da guerra statunitense per gli anni a venire. “L’F-35 è, senza dubbio, il caccia più avanzato al mondo“, afferma Bridget Lauderdale, vicepresidente e direttore generale del programma F-35 della Lockheed.
Michael Schmidt, il generale a tre stelle dell’Air Force che supervisiona il programma per il Dipartimento della Difesa, afferma che l’aereo non è solo un successo, ma una necessità. “Si tratta di investimenti che stiamo facendo per conto del nostro Paese e dei nostri alleati, per assicurarci di essere padroni dei cieli“, spiega Schmidt a Fortune, in un ufficio con vista sul Pentagono e su Capitol Hill. “È l’unico modo per vincere in guerra”.
A dispetto dell’opinione generale, l’F-35 funziona. La Lockheed ha consegnato finora circa 960 jet, di cui circa 630 alle forze armate statunitensi, e l’aereo si è più volto comportato in modo efficace in combattimento. L’F-35 non ha ancora affrontato una battaglia prolungata contro un esercito straniero sofisticato. Ma se o quando lo farà, il suo progetto incorpora innovazioni tecnologiche che potrebbero conferire un enorme vantaggio in battaglia, consentendogli di eludere i rilevamenti e collegando le forze statunitensi e alleate in una rete di condivisione dei dati che potrebbe sopraffare il nemico.
L’F-35 è effettivamente afflitto da un eccesso di costi e da ritardi. Ma questi problemi sono inestricabilmente legati ai progressi che hanno gradualmente conquistato piloti e governi, progressi che fino a poco tempo fa sono passati quasi inosservati. Lo scopo originario dell’F-35, ironia della sorte, era quello di risparmiare denaro. Negli anni ’90, con la fine della Guerra Fredda, i bilanci militari venivano tagliati e il Pentagono voleva lanciare un programma di jet da combattimento più economico ed efficiente. L’F-35 è chiamato Joint Strike Fighter perché l’obiettivo era quello di costruire un unico aereo – leggero, silenzioso, pesantemente armato e facile da pilotare – che potesse essere leggermente modificato per funzionare per l’Aeronautica, la Marina e i Marines, come il telaio di un’auto uniforme che può essere adattato a diversi modelli.
La stessa Lockheed Martin è nata dalla mentalità di contenimento dei costi degli anni ’90, quando i contraenti della difesa si fondevano per sopravvivere a tempi più magri. Daniel Tellep, all’epoca amministratore delegato della Lockheed Corp., supervisionò la fusione con la Martin Marietta nel 1995. Molto prima di allora, la Lockheed era diventata esperta nell’aggiudicarsi enormi contratti a lungo termine. Il suo core business si basava sulla gestione di progetti straordinariamente complicati. In un’intervista del 2019, Tellep ha dichiarato che il più grande punto di forza della Lockheed è stata la capacità di capire dove il Pentagono era diretto e di arrivarci per primo.
“Non abbiamo lesinato sugli investimenti in tecnologia avanzata, ricerca e sviluppo e così via”, ha detto Tellep, morto nel 2020. La famosa base di ricerca Skunk Works della Lockheed ha costruito aerei top-secret per la Cia, ad esempio, e ha contribuito a inventare la tecnologia stealth, che consente agli aerei di eludere il rilevamento assorbendo o disperdendo i segnali radar.
Alla fine degli anni ’90, la Lockheed si aggiudicò l’appalto del Pentagono per la costruzione del Joint Strike Fighter. Ma il programma fu un fiasco quasi fin dall’inizio. Lockheed e il Pentagono si sono subito scontrati con ostacoli tecnologici. La versione dell’F-35 per i Marines, progettata per decollare in verticale anziché da una pista, si è rivelata estremamente difficile da realizzare. Alla fine del 2009 la Lockheed aveva consegnato solo quattro dei 13 aerei di prova promessi. Il numero di ore di lavoro necessarie per costruire ogni aereo era aumentato di circa il 50%.
La situazione ha raggiunto un punto di rottura nel 2010, quando il costo di acquisizione di ogni F-35 era quasi raddoppiato, passando da 81 a 156 mln di dollari. L’allora Segretario alla Difesa Robert Gates tenne una conferenza stampa durante la quale licenziò pubblicamente il Magg. Gen. del Corpo dei Marines David Heinz come direttore del programma F-35, e punì la Lockheed trattenendo 614 milioni di dollari di pagamenti legati alle prestazioni. Gates ha imposto riforme in tutto il programma. Ma non ha licenziato la Lockheed. Ha anzi posticipato le scadenze e autorizzato maggiori finanziamenti per rimediare agli errori precedenti.
Nel decennio successivo, l’F-35 ha continuato a vacillare. Nel 2015 si è comportato male in un ‘dogfight’ contro vecchi F-16. Il suo motore, realizzato dal subappaltatore Pratt & Whitney, bruciava così tanto da trasformare la polvere dell’atmosfera in vetro all’interno dell’aereo, compromettendo le prestazioni e richiedendo una riprogettazione. Tuttavia, man mano che venivano aggiunte nuove capacità all’F-35, diventava evidente che il motore non era abbastanza potente da fornire energia per raffreddare i sistemi interni dell’aereo. La cosa più frustrante è che l’F-35 richiedeva diversi milioni di linee di codice software per funzionare. Questo codice, come tutti i codici, si è rivelato buggato e bisognoso di continue riscritture. Nel 2021, il costo dell’F-35 era quasi raddoppiato: la spesa complessiva per il progetto, inizialmente stimata in 233 mld di dollari per i primi 20 anni, aveva infatti raggiunto i 416 mld di dollari.
A quel punto, l’F-35 sembrava alla deriva, così come Lockheed Martin. Gli Stati Uniti si erano appena ritirati dall’Afghanistan, sconfitti, e la fine delle “forever wars” dell’America in quel paese e in Iraq faceva pensare che ci fosse meno bisogno di un appaltatore grande come la Lockheed. Nell’ottobre 2021, la Lockheed ha avvertito che le sue prospettive di vendita stavano diminuendo a causa dei bilanci della difesa fermi o in calo. Ma la Russia ha sostanzialmente risolto i problemi di Lockheed con l’invasione dell’Ucraina. I bilanci militari si sono gonfiati. E i dollari della difesa globale hanno iniziato a raccontare una storia in contrasto con la percezione pubblica dell’F-35.
Nel 2019, uno squadrone dell’Air Force ha utilizzato l’F-35 per attaccare un deposito di armi e un sistema di tunnel dell’ISIS in Iraq. Ciò ha fatto seguito agli impieghi in combattimento del jet da parte dei Marines e delle Forze di Difesa di Israele nel 2018. Il Pentagono e la Lockheed non vogliono parlare di ciò che è accaduto in quelle missioni, affermando che tali dettagli sono riservati. Ma il col. dell’Aeronautica militare Yosef Morris ha guidato lo squadrone nella missione del 2019 e quando descrive il volo del jet è come ascoltare qualcuno che è cresciuto nell’era della radio descrivere la televisione per la prima volta.
Sono tre gli elementi che rendono l’F-35 così potente.
Il primo è la sua tecnologia stealth. L’aereo è stato progettato per penetrare lo spesso muro dei sistemi di difesa aerea che la Russia sta sviluppando da anni, in particolare la sua suite di radar e missili S-400. L’S-400 è in grado di distruggere qualsiasi cosa rilevi, ma l’F-35 è in grado di attraversare il muro.
Il secondo vantaggio potrebbe essere chiamato “effetto alleanza“. In questo caso, l’analogia con Apple è inevitabile. Quando una nazione acquista l’F-35, compra essenzialmente la versione aeronautica dell’ultimo iPhone e ottiene l’accesso all’intero ecosistema software e hardware che circonda il prodotto.
I jet americani, ad esempio, sono progettati per comunicare senza problemi con i sistemi di difesa aerea degli Stati Uniti e dei loro alleati per evitare di essere abbattuti accidentalmente. È come se l’America e la NATO avessero un sistema iOS, mentre la Cina e la Russia un sistema Android, e le nazioni dovessero scegliere un sistema piuttosto che l’altro. Questo effetto di alleanza è anche la chiave del terzo grande vantaggio dell’F-35. Quando Lockheed e il Pentagono parlano del jet, non parlano di bombe e missili. Parlano di sensori, dati e comunicazioni istantanee. È questa infrastruttura, dicono piloti come Morris, che sta cambiando la guerra.
Fino al 2012, Morris ha pilotato gli F-16 della Lockheed. Ciò significava che utilizzava monitor e cruscotti progettati negli anni Settanta. All’interno della cabina di pilotaggio di un F-16, un pilota doveva svolgere un gran lavoro mentale. Morris doveva controllare il monitor radar per individuare eventuali minacce in arrivo; consultare altri monitor, come i sensori a infrarossi, che potevano rilevare il lancio di un missile; guardare attraverso l’ampio tettuccio di vetro dell’aereo per individuare le minacce che i monitor potevano non aver notato.
Essere dentro l’F-35, dice Morris, è completamente diverso. L’aereo dispone di una serie di sensori che equivalgono ad avere a bordo un AWACS e un JSTARS. L’F-35 non ascolta i sistemi di sorveglianza, ma è il sistema di sorveglianza. Il suo computer interno legge e analizza i dati raccolti dai sensori – un processo chiamato sensor fusion, ideato dalla Lockheed – e visualizza istantaneamente i risultati sul cruscotto del pilota. Morris poteva ora dedicare molto meno tempo a capire cosa stava succedendo e più tempo a decidere cosa fare.
Gran parte di questa tecnologia è stata sviluppata in un’officina segreta gestita da Santi Bulnes, vicepresidente della Lockheed per l’ingegneria e la tecnologia aeronautica. Bulnes lavora alla Lockheed da decenni e ha contribuito allo sviluppo del prototipo originale dell’F-35 negli anni Novanta. La sua officina ha assunto il ruolo di guida per i sensori e i monitor del jet e, cosa ancora più importante, per il collegamento in rete degli F-35.
Grazie ai loro sensori, gli F-35 offrono un’immagine molto più chiara del campo di battaglia. Ma Lockheed li ha progettati anche per condividere questa immagine tra loro, a velocità ultraveloci. I jet si sono evoluti fino a diventare i nodi centrali di un’enorme rete di comunicazione, che condivide informazioni con i lanciamissili a terra, i droni, i caccia più vecchi come l’F-16, le navi da guerra e i satelliti. Nella guerra moderna, dove i tempi di reazione si misurano in millisecondi, questa rete di informazioni offre un vantaggio critico.
Nella nebbia della guerra, quando la strategia e le comunicazioni spesso si interrompono, le forze ancorate agli F-35 potrebbero rimanere connesse e rispondere rapidamente in modi efficaci e imprevedibili, magari bombardando una linea di rifornimento durante un’ondata di attacchi informatici. Niccolò Petrelli, un analista della difesa italiano, ha definito i sistemi informatici dei jet un “salto quantico”.
Il salto è stato lungo e il suo percorso è stato alterato e reso più costoso da una miriade di cambiamenti tecnologici. Ma il lungo e lento sviluppo del sistema illumina il cuore della strategia commerciale di Lockheed Martin. L’azienda è paziente, e fa combaciare tranquillamente il suo talento ingegneristico con i desideri del Pentagono, fino a quando non raggiunge il giusto equilibrio. È un po’ come costruire una casa quando il cliente continua a chiedere di aggiungere nuove stanze. Allo stesso tempo, la Lockheed subisce l’umiliazione pubblica nella piazza delle udienze del Congresso. Una conseguenza della crisi di bilancio dell’F-35 nel 2010: Ogni anno, il General Accounting Office del Congresso pubblica una revisione del programma, che inevitabilmente (e accuratamente) riporta che l’F-35 è in ritardo e fuori budget.
Sono i contribuenti americani a pagare il conto, con gli interessi. Gli sforamenti dei costi obbediscono a quella che è quasi una regola ferrea del complesso militare-industriale, dice Norman Augustine, che è stato amministratore delegato della Lockheed Martin alla fine degli anni Novanta. I grandi programmi seguono la stessa curva dei costi, spiega: inizialmente, i costi di sviluppo sono stratosferici e quasi sempre più alti del previsto, perché si tratta di invenzioni vere e proprie e il processo di innovazione è imprevedibile. Ma poi i costi possono diminuire man mano che le aziende perfezionano il processo di produzione e vengono vendute più unità agli Stati Uniti e agli alleati.
L’F-35 potrebbe finalmente aver raggiunto questa seconda fase, in cui prove ed errori lo hanno portato in linea con le aspettative del Pentagono e dei contribuenti. Ma Augustine osserva che il ciclo si ripete inevitabilmente, in parte perché gli imperativi della sicurezza nazionale dominano sempre. “Non sono a favore di sforamenti e ritardi”, afferma. “Ma è più importante fare le cose per bene che farle in fretta. Non ci sono trofei per i fallimenti veloci“.
A volte è difficile capire dove finisce la Lockheed Martin e dove inizia il governo. La divisione aeronautica della Lockheed ha sede in una gigantesca fabbrica di proprietà del governo a Fort Worth. L’agenzia del Pentagono che supervisiona il programma F-35, invece, occupa un edificio di uffici privati in un complesso chiamato Crystal City, nella periferia di Washington. In entrambi i luoghi, civili in abito business-casual lavorano accanto a militari in servizio attivo. Quando il tenente generale Schmidt passa davanti ai cubicoli fuori dai suoi uffici al sesto piano, i soldati in uniforme si mettono sull’attenti dietro le loro scrivanie.
Ogni miglioramento, a quanto pare, comporta spese, ritardi o entrambe le cose. Il motore dell’F-35 è in fase di aggiornamento: L’Air Force ha richiesto 255 mln di dollari solo per i contratti di progettazione e non ha stimato quanto costeranno i miglioramenti. Schmidt sta portando avanti il “Tech Refresh 3”, un importante aggiornamento dell’infrastruttura informatica dell’F-35 che costerà più di 1,6 mld di dollari. Il primo F-35 con questo aggiornamento è uscito dalla catena di montaggio quest’estate, ma il Pentagono non ha potuto accettare la consegna perché devono essere eseguiti ulteriori test sul software.
Se il programma diventerà un successo finanziario per la Lockheed potrebbe dipendere dagli alleati dell’America. Gli Stati Uniti stanno cercando di acquistare lo stesso numero di F-35 che volevano più di 20 anni fa, circa 2.500 unità. Qualsiasi vendita aggiuntiva dovrebbe provenire da partner stranieri, e la domanda sembra essere in crescita. Schmidt stima che entro 10 anni gli Stati Uniti opereranno con 60 F-35 in Europa, mentre le nazioni europee con 600. I prezzi riportati per le recenti vendite all’estero si aggirano in media tra i 150 e i 200 mln di dollari per aereo, compresi i servizi e la manutenzione. Può sembrare un prezzo elevato, ma in un certo senso è un affare: I contribuenti di queste nazioni non hanno pagato altri miliardi per il lungo sviluppo dell’aereo. E il denaro ricavato dalle vendite all’estero torna in ultima analisi alla Lockheed.
Le critiche all’F-35 restano forti e sono state alimentate dal conflitto in Ucraina, dove la carenza di munizioni di base ha rischiato di compromettere lo sforzo bellico. Tali carenze evidenziano il timore che gli Stati Uniti investano eccessivamente in sistemi militari “placcati d’oro“, nonostante il fatto che la maggior parte delle guerre sia definita da combattimenti lunghi e logoranti che consumano le attrezzature, afferma Richard Faulkner, uno storico militare che insegna al Command and General Staff College dell’Esercito a Fort Leavenworth, nel Kansas.
“Il problema più grande, ovviamente, è che questi maledetti F-35 sono quasi fatti a mano”, dice Faulkner. “Se ne perdi uno, non ne avrai un altro per due o tre o quattro anni. Se si rimane bloccati in una guerra di logoramento e si iniziano a perdere queste cose, sarà difficile trovare qualcosa per sostituirle”. È difficile valutare quanto sia vulnerabile l’F-35. J.R. McDonald, vicepresidente della Lockheed per lo sviluppo commerciale del jet, suggerisce che le altre due superpotenze del mondo, o almeno i loro equipaggiamenti, sono l’asticella con cui si misurerà l’aereo. “Se è improbabile che ci scontriamo con la Russia e la Cina, è assai probabile che ci scontreremo con le armi russe e cinesi”, afferma McDonald.
Bisogna notare che i piloti americani hanno volato in Siria, dove sono attivi sistemi di difesa aerea di fabbricazione russa, e nella regione del Pacifico, dove operano sistemi cinesi. L’F-35 non è stato abbattuto in nessuna delle due aree. I piloti in servizio attivo dicono che questo è un fatto significativo. “I ragazzi con cui ho prestato servizio per più di 25 anni mi dicono: ‘Senza questo jet, perdiamo la battaglia’”, ha detto il capitano della Marina Scott Buchar, che lavora presso l’ufficio F-35 del Pentagono.
Anche se l’F-35 sembra stia risolvendo i suoi problemi – e prima ancora di aver affrontato una guerra su larga scala – i decision maker stanno pensando alla sua sostituzione. L’Air Force ha annunciato un concorso per una nuova classe di aerei da combattimento, un progetto che si chiama Next Generation Air Dominance, o NGAD. Il progetto prevede un sistema ricco di sensori e strettamente interconnesso – non diverso dall’F-35 – che si affiderà almeno in parte a velivoli senza pilota. Non è chiaro quali aziende abbiano presentato offerte per il progetto (si tratta di informazioni riservate), ma Ron Epstein, analista della Bank of America, sostiene che la Lockheed è quasi certamente in lizza. “Sarebbe sorprendente se non ottenesse una qualche posizione, se non addirittura la posizione di leader nel NGAD”, afferma Epstein. “Perché? È il loro mestiere”.
La posizione della Lockheed sembra sicura perché è ancora la principale officina bellica americana, nonostante i suoi inciampi. E, cosa altrettanto importante, quasi 500 mld di dollari di spesa hanno portato l’F-35 dove doveva essere: al centro dell’evoluzione verso una guerra in rete e ricca di dati. “L’F-35 è assolutamente al centro del gioco. Oggi è il quarterback”, afferma Lauderdale, direttore generale del programma F-35 di Lockheed. “E man mano che il gioco cambia, continuerà, per i decenni a venire, a essere eccezionalmente rilevante”.
L’articolo originale è disponibile su Fortune.com
